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Contribution de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports

Maurice Abeille, président de l’association Lyon-Metro Transports Publics

La connaissance et la compréhension des mobilités urbaines sont un point de passage obligé avant toute proposition d’action. Le maximum de moyens de recherche en sciences humaines, en technologies de la mobilité doivent être mises au service d’une interrogation sur les modalités probables de la demande de transport pour les diverses catégories de jeunes et de personnes âgées selon leur mode de logement, d’activité, de loisirs...

Les décideurs, élus et techniciens devront multiplier sur ces sujets les échanges d’information en dehors de tout à priori idéologique, financier et en se démarquant le plus possible des interventions des fabricants de moyens de transport, des groupes de pression liés à la construction etc

Les principales sources disponibles sont bien sûr les « enquêtes ménages déplacement ». Toutes ne suivent pas la méthodologie Certu, ce qui pose des questions de fiabilité et de comparaison des résultats. Il devient urgent de statuer sur ce sujet ! La raréfaction des crédits publics va réduire le nombre d’enquêtes lourdes : faut-il pour autant se passer pendant plusieurs années de données de mobilité actualisées ?

Les récentes enquêtes ménages réalisées en province montrent une inflexion des parts modales pour une fois à l’avantage des Transports collectifs (TC) et vélos au détriment de la voiture. Mais ces résultats, même s’ils sont suffisamment « choc » pour un discours d’élu, manquent d’analyses simples et sectorielles compréhensibles et facilement intégrables par l’élu donc encore plus par le milieu associatif qui ne dispose pas de moyens d’études.

De nombreux manques semblent subsister, par exemple des analyses plus fines au niveau des aires urbaines, nécessitant probablement des échantillonnages spécifiques mais néanmoins indispensables et d’autant plus d’actualité avec la réforme territoriale en préparation.
De même pour l’usage du vélo : très variable selon la saisonnalité et selon les quartiers, une enquête ménage réalisée en hiver et donnant des résultats globaux à l’échelle de l’agglo est peu exploitable pour ce mode de déplacement.

Peut-on savoir si la location de vélos style Vélo’v ou Vélib’ attire les automobilistes ? Ou encore Autolib va-t-il inciter à utiliser la voiture de la part d’usagers des TC? Ces modes de déplacements nouveaux méritent d’être appréhendés finement pour se faire rapidement une idée sur leur impact. C’est peut être une autre méthodologie que celle des enquêtes ménages ou du moins un volet particulier qu’il convient de développer pour répondre rapidement à ces interrogations.

Par ailleurs de nombreuses autres questions restent posées en attente de réponses claires, comme le précise Jean Sivardière, président de la FNAUT :
« Selon les opposants à la taxe carbone ou au péage urbain, les automobilistes sont le plus souvent captifs de leur véhicule faute d’offre satisfaisante de transport collectif et ne peuvent donc modifier leur comportement afin d’échapper à la taxe ou au péage. La question suivante est donc posée : les automobilistes sont-ils vraiment aussi captifs de la voiture qu’on l’affirme ? Quelle est la part de ceux qui, habitant dans des zones correctement desservies, pourraient, sans difficultés majeures, laisser leur voiture au garage et se reporter sur le transport collectif pour leurs déplacements répétitifs, domicile-travail en particulier ? Quelle est la part de ceux qui, habitant dans des zones périurbaines et rurales non desservies, pourraient en faire autant sur au moins une partie du trajet qu’ils effectuent quotidiennement, c’est-à-dire entre leur domicile et un parc relais ? »

L’analyse des temps de trajets est de ce fait un élément fondamental de compréhension des choix modaux qu’il convient également de relier avec la chaîne des déplacements.
Des études un peu anciennes ont montré qu’à offre TC constante et temps de déplacement égal (environ 1h par jour), seulement 4% des km parcourus en voiture particulière (VP) en région parisienne et 6% des km parcourus à Lyon sont transférables sur le TC ou la marche ou le vélo. Ces résultats sont-ils toujours vrais ?
Quel impact a l’allongement du temps consacré aux transports compensé par une diminution notable du cout, sur le % de km transférables de la voiture sur le TC?
A t on mangé notre « pain blanc » sur les capacités de report en ayant déjà intégré la majorité des transferts VP vers TC réalisés en zone urbaine dense disposant d’une bonne offre TC ? Quelles sont encore les marges de manœuvre ?

Cela repose la question d’un recueil fiable des véritables distances parcourues ainsi qu’une précision plus grande sur la saisie des temps de déplacements ainsi que leur décomposition dans la chaîne du déplacement pour mieux appréhender les points sur lesquels une action est envisageable.

Le partage des connaissances sur la mobilité est un enjeu majeur sur lequel le Certu a de toute évidence un rôle de premier plan à jouer, rôle qu’il assume déjà pour partie mais qui peut être encore amélioré.
Au niveau associatif, nous demandons la mise à disposition de données claires et déjà largement analysées permettant d’être facilement utilisées.

La FNAUT, qui de par ses adhérents dispose d’une connaissance fine du territoire, propose de pouvoir participer à la définition des points indispensable à investiguer, sous des formes à définir : participation au comité d’orientation, intégration dans certains groupes de travail...